幾種典型懸架的非簧載質量與簧載質量的比例關系汽車軸荷隨整車裝載質量不同而變化，尤其對于載貨汽車的后懸架，空滿載時的軸荷相差甚遠，如果在預期的載荷變化范圍之內懸架具有定剛度，即懸架的彈性特性是線性的，則可能滿載時滿足偏頻要求而空載時偏頻過大使平順性降低，或者是空載時滿足偏頻要求而滿載時動撓度過小，使行駛過程中頻繁撞擊限位塊。為了解決這一矛盾，大客車的懸架與載貨汽車的后懸架常采用空氣彈簧、變剛度鋼板彈簧的辦法，使其具有非線性的彈性特性，使空載和滿載固有頻率保持一定或很小變化。所示為理論上的理想彈性特性，具有這種特性的懸架，在任意載荷狀況下，系統(tǒng)的固有振動頻率都保持不變，即：式中P0?設計載荷，N；CS0?設計載荷下的懸架剛度，N/mm；f?懸架的撓度，mm.

　　相對阻尼比影響汽車平順性的另一重要指標是相對阻尼比。當汽車懸架僅有彈性元件而無摩擦或減振裝置時，汽車懸掛質量的振動將會延續(xù)很長時間，使乘客感到不舒服。因此，懸架中一定要有減振的阻尼力。對于選定的懸架剛度，只有恰當地選擇阻尼力才能充分發(fā)揮懸架的緩沖減振作用。

　　對于一個帶有線性阻尼減振器的懸架系統(tǒng)可以用相對阻尼比來評價阻尼的大小或振動衰減的快慢程度。它表達為：k-懸架阻尼元件的阻力系數上式表明，減振器的阻尼作用除與其阻尼系數k有關外，也與懸架剛度及簧載質量有關。不同剛度和不同質量的懸架系統(tǒng)匹配時會產生不同的阻尼效果。為了獲得良好的平順性，典型的相對阻尼比如所示。

　　汽車懸架的偏頻及相對阻尼比對于不同的道路情況，要求的阻尼力也不盡相同。行駛在平坦的良好路面時，要求懸架有小的阻尼，行駛在壞路時，則要求有較大的阻尼。此外，現代汽車的減振器在壓縮行程和伸張行程的阻尼系數k值也不一樣，為充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比設計得比伸張小，約為伸張行程的1/2左右。

作者：佚名　　來源：中國潤滑油網